Te observan, te critican, te envidian y al final te imitan

"Lo costoso no siempre es bueno, sin embargo, lo bueno nunca es barato"

"Si te copian es porque te has convertido en un ejemplo, si te critican es porque no te pueden copiar"

* HONDA - NSU - CORVEN - BMW - HUSABERG - CERRO - DAYAMA - KAWASAKI - DUCATI - SUZUKI - BSA - YAMAHA - ARTIC CAT - HUSQVARNA - APRILIA - KTM - NORTON - PIAGGIO - PEUGEOT - JAGUAR ATV - TRIUMPH - MV AGUSTA - BLOOWER - IZH - DERBI - KYMCO - GAS-GAS - ROUSER - BAJAJ - GUERRERO - SYM - URAL - SANGLAS - KEEWAY - CAM-AM - HYOSUNG - JAWA - HERO - BENELLI - BETA - BLACKSTONE - PAGANI - PANTHER - HARLEY DAVISON - JIANSHE - KELLER - ZANELLA - ROYAL ENFIELD - BRAVA - APPIA - DOUGLAS - SUMBEAN - RIEJU - TDM - ATV - MONDIAL - VESPA - GAMMA - CAGIVA - GAF - ALPINO - DAELIM - DKW - POLARIS - GILERA - GUZZI - MEGELLI - LEGNANO - AJS - BULTACO - MOTOMEL*

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Yamaha V-MAX

La V-max es una categoría en sí misma. Su poderoso V4 la ha alzado al Cielo de las motocicletas. Los hombres tras este monumento sobre dos ruedas nos recuerdan los inicios de la V-Max.

El Concepto: Una gran moto V4

A muchos aficionados al motor les encantan la aceleración de los grandes motores V8. Incluso las carreras de aceleración (drag races) se habían reconocido como una competición profesional cuando Yamaha inició el desarrollo para construir una moto con la imágen de un V8. Este fue el inicio del desarrollo de la V-Max. El concepto para el desarrollo de este modelo fue simple - construir una gran moto con un motor V4. Araki: "Ví una escena impresionante cuando visité USA para estudios de mercado. Fue una carrera sobre un puente. Cada vez, dos motos se alineaban en la salida y corrían. Simplemente competían en aceleración sobre 400 metros. Los jovenes se volvían locos con estas carreras de 400 metros (el personal de Yamaha las llamó extraoficialmente, carreras Zero 4). Usaban un puente sobre el Mississippi. Empezaban en un extremo del puente y la llegada estaba en el otro extremo del puente. La primera idea que tuve despues de ver estas carreras fue 'hacer una moto, realmente potente y rápida en líneas rectas'. Fue el nacimiento de la idea de la V-Max".

Con esta idea en su cabeza, el Señor Araki se encerró en una sala de la empresa de diseño GKDI (una oficina de diseño externo de Yamaha) en Santa Mónica, California. Durante un mes aproximadamente, con su colega el Señor Ashihara (diseño de motores) y el Señor Kurachi (diseño de chásis) trabajaron hasta plasmar sus ideas en un papel. Ed Burke, experto planificador de producto para Yamaha USA estuvo apoyando al equipo en las labores de investigación y desarrollo. Tras intensos estudios, por fín crearon un borrador escala 1:1. Tan pronto como esto estaba hecho, volaron de vuelta a Japón para presentarlo internamente.

Ashihara: "Estábamos diseñando un motor para la Royal Venture en ese momento, pero era prioritario que tuviese su potencia en medio y bajo régimen. Sinceramente, tenía potencia, pero tuvimos que sacrificar dicha potencia por una mejor manejabilidad. Tuvimos que adaptarnos a los estándares de emisiones y con todo esto, obtuvimos una potencia menor de lo que esperábamos. Esto nos dejó un poco frustrados, así que todos queríamos quitarnos esta frustración con el desarrollo de la V-Max. Sin embargo, siendo sinceros, era prácticamente imposible aumentar los 90 CV de la Venture a los 145 CV para la V-Max."

984: Uno de los primeros borradores de GKDI Design en Santa Mónica

EL CLIENTE QUE SE VA POR PRECIO, VOLVERÁ POR SERVICIO

Primer plan Turbo Ashihara continua: "No sólo teníamos que aumentar el pico de potencia de 7000rpm a 8500rpm, sino que teníamos que revisar todos los conceptos de diferentes aspectos, como la relación de compresión, relación de entrada y salida de aire, etc. Incluso consideramos el uso de un turbo para aumentar la potencia. Pero el problema es que no había suficiente espacio para él. Entonces inventamos el V-boost. Esta nueva tecnología 'V-boost' nos daba un aumento de potencia inesperado. Cuando aumentamos la potencia, por supuesto, tuvimos que mejorar la transmisión y su durabilidad. Había muchas cosas para resolver según avanzábamos." Araki añade: "Tuvimos un montón de problemas con las transmisiones para hacerlas soportar el aumento de potencia. Nuestros esfuerzos basados en prueba y error continuaron hasta justo antes de empezar la producción en serie."

Esquema de 1986: La entrada del V-boost en azul, la salida en rojo. El depósito bajo el asiento y el filtro de aire en el falso "depósito".

Un diseño para expresar una función

Las discusiones continuaron con los diseñadores en GKDI. Araki: "Como sabes, la V-Max tenía un estilo muy extravagante y los componentes no encajaban en sus sitios habituales. Era una especie de lucha por el espacio. Los diseñadores querían poner el depósito abajo. Nosotros sabíamos que esto era necesario para mostrar una vista del motor que fuese impresionante. Fue duro pero encontramos las fuerzas para desarrollar un modelo que nunca antes había existido." Sonrió y recordó cuando se completó este modelo: "Suena raro decirlo ahora, pero no recibimos apenas reacciones desde nuestra propia empresa. Creo que fue porque el estilo de este modelo era demasiado llamativo para la mayoría de la gente en ese momento y nadie supo

El equipo de la V-Max estaba muy entusiasmado, mientras que la reacción general en Yamaha fue muy discreta. Aquí, el señor Araki discute sobre el diseño final.

Tan pronto como la producción en serie empezó, la V-Max fue presentada a la prensa en USA, seguido de los medios Japoneses y Europeos. No hace falta decirlo: muchos de los periodistas escribieron halagos y como se impresionaron con la aceleración de la V-Max, su estilo y forma de conducirla. La V-Max recibió una evaluación muy positiva de los medios de todo el mundo y se vendió muy bien en 1985 y 86.

Cambios en la V-Max desde 1985 a 2001